夏タイヤがスリップサイン出現直前となり、雨の日はかなり注意が必要となってきたため、やや早めに冬タイヤに交換、減った夏タイヤは冬になる前にホイールから外して処分、春になったら安いアジアンタイヤを組み込む予定です。
（その後気が変わり、急遽このホイールに冬タイヤを組付け、本記事後半にその様子を追記しました。）
（さらに、その冬タイヤで一冬走った感想も追記しました。）
ホイールだけで越冬できれば自作カーポートもどきの屋根裏に収納できますが、タイヤが付いたままだとそこには入らず、屋外でカバーをかけての越冬になるので、出し入れが面倒で管理も大変です。
外すタイヤは FALKEN AZENIS FK510、225/50ZR17 98Y、2018年04週製です。
国産であることやサイズから難易度は高いかも知れません。
冬タイヤも6シーズン目となるので、今回夏タイヤ4本、来春に冬タイヤ4本外したいと思っています。
今回の夏タイヤは山がないのでこれ以上走行用には使えませんが、もしかしたら再生タイヤのベースとして活躍できるかも知れません。冬タイヤも夏タイヤとして使うなら十分な山が残るので、引き取ってくれる方がいるかも知れません。
したがって、できるだけビードやサイドウォールを傷めずに外したいと思い、諸先輩方の取り組みを参考に、初めは手持ちの単管で組んだものでトライしましたが私では無理でした。
単管の先端に単管キャップを嵌めてグイグイ押しましたが、先端が球状なのでどうしてもビードよりもサイドウォールに力が流れてうまくいきませんでした。
手持ちの単管が1ｍだったのでジョイントで接続して2ｍにしたり、押す位置や角度をいろいろ試しましたが、結局どうしてもビードは落とせず。
ジョイントが曲がるほど力を入れても無理でしたが、2ｍの単管を買えばうまくいったかも知れません。
改良として、上の写真黄色矢印に小さく写っていますが、単管を斜め45度にカットし先端にアングルを溶接したものを作り、よりビードに近い位置にピンポイントで力を加えられるようにしましたが、これでもビードは落とせず単管方式は断念。
次に、これも諸先輩方の成功事例を参考にさせていただきながら、油圧ジャッキを活用した方法に変更。
この方法は何となくビードやサイドウォールを傷めそうな気がしたので、最終手段かなと思っていました。
最初は25mm幅の荷締めベルトで作業を進めましたが、1本目表裏を落とし、2本目裏の作業中にベルトが切れて一旦中断。
Amazonに38mm幅の荷締めベルトを注文しましたが作業可能な日に間に合わず、止む無く手持ちのチェーンで作業を再開、無事4本のタイヤが外れました。
38mm幅の荷締めベルトは来春スタッドレスを外すときに使います。
チェーンの連結には、写真黄色矢印にあるようなものを使いました。かなり前にダイソーで購入して、キャンプテントとアンカーの接合に使ってたものです。
上から見たところです。ベルトやチェーンは、ジャッキの前輪の軸に通します。
表側のビードが落ちたところです。ビードが落ちた瞬間は部分的にしか落ちてないように見えますが足で踏めば全周落ちます。
今回の作業でわかったことは、まずタイヤとホイールの隙間一周裏表にシリコンスプレーを吹き付けた方が良いかと。
次に油圧ジャッキでビード部に力を加えていきますが、一度でビードが落ちることはまずないかと。無理に力を加えても、ジャッキとホイールが干渉してキズが付くだけです。
その前に、タイヤとホイールの長年の癒着を全周にわたって剥がすと同時に、最初に吹き付けたシリコンをビードとホイールの間に浸透させるのがコツかと思いました。
今回のホイールは10本スポークだったので、初めに全周5か所でビードの癒着を剥がすような気持ちで力を加えて、その後、さらにその中間を攻める感じで進めました。
今回、4本表裏で最も早い場合で6回目、最も時間がかかったのは9回目でビードが落ちました。
一旦全周で癒着を剥がしながらシリコンを浸透させ、さらにその中間にも力を加えていくうちに、やっとでビードが落ちてくれます。
最初は、表側のビードが落ちると裏側のビードは簡単に落ちるのでは？と思っていましたがそうではありませんでした。表裏同じだけの作業が必要です。
何度も繰り返しの作業になるので、もちろんチェーンよりもベルトの方が作業性が良好です。
ビードさえ落ちればあとは簡単です。
いろいろ試した結果、バルブの左右に先にタイヤレバーを突っ込んでからリムプロテクターを当て、両方同時にグイっと起こすのが簡単でした。
このとき、バルブと反対側のビードをつま先に力を入れて踏みつけ、ホイールの最も細くなっている部分に落とし込んでおくことがポイントです。
最初のレバーをバルブの両側にかけたのは、バルブのホイール内側の出っ張りを傷めないようにするためです。今回はバルブも交換する予定なので、位置はどうでもいいことでした。
あとは順次、先にレバーを突っ込んでからプロテクターを当てて起こしていきます。最初の2本含め、だいたい4～5本目のレバーで外れるような感じでした。
表側のビードが外れたら裏側です。写真のように1か所レバーをかければ、あとは手の力だけで外せました。
写真ではよくわかりませんが、何カ所かジャッキとの接触キズが付きました。チェーンとの接触キズは目立つようなものは付きませんでした。
心配だったビードやサイドウォールの傷みについては、目視でわかるような傷は付きませんでしたが、内部の損傷具合は不明です。
したがって、この方法で外したタイヤは走行目的での再使用は控えた方が良いかと思います。
タイヤはジモティーに出して無料で持って行っていただけました。もちろん、走行目的での使用はお勧めできず、燃料や緩衝材などにご活用願う旨記載しました。
春になって車が健在だったら、夏タイヤ組み込みを追加報告したいと思っています。
（その後気が変わり、急遽このホイールに冬タイヤを組付けたので、以下、その様子を追記しました。）
今回外したのは夏タイヤで、このホイールとは別に組んである6年目のVRXでこの冬は乗り切ろうと思ってました。
ところが、職場の同僚から「冬タイヤ6年目なんてありえない」とか「お金で解決するなら安全を優先すべき」など意見があり、やはり冬タイヤは交換すべきかと迷っていた矢先、別の同僚が雪道でスピンして路外逸脱、JAFを呼んで引き上げてもらい、たまたま自走可能で事なきを得た話もあり、このホイールに新たなスタッドレスを組むことを決意。
古いVRXは夏に履きつぶすことに。
新しいタイヤはピレリアイスアシンメトリコプラス、Aamazonで36,550円だったので思わずポチリました。届いたのは2021年42週、製造ホヤホヤでした。
標準サイズ225/50R17→215/60R17にしたので直径が3cmほど大きくなりました。
雪に刺さる力を増すためにも1cm細くしました。
タイヤの厚みを増やして空気圧を低めにしたかったのと、ホイールはそのまま使いたかったので、必然的に外径は大きくなります。そもそも前輪はキャリパーやディスクが大きく、インチダウンは無理かも知れません。
事前に前タイヤのハンドルを左右いっぱいに切って、ホイールハウスとのクリアランスを確認してたところ、たまたま右前ショックからのオイル噴出を発見、ガーン！、それは別記事にまとめておきます。
標準サイズでクリアランスが3cmぐらいあったので、半径約1.5cm増しなら問題ないかと思いましたが、付けてみたらもう見た目ギリギリいっぱいになりました。
タイヤハウス内側に雪が張り付いたら、ハンドルを切った時にガララ～てなるかもです。
交換前のVRXは、中古BMWを買った時点で4年目、今シーズン6年目。
車を買い替える前のエスティマでは215/65-R15のREVO-GZの6年目でした。
でも、VRXはGZより新しいモデルのはずなのに全然効きません。
特に、締まってない雪とか、シャーベット状の雪とか、雪の上に浮いてるような感じでダメダメで、性能を氷上に振り過ぎなんじゃないかと。GZの方が良かったです。
車の違いもあるかも知れませんが、雪に「噛み付く」感じがなくて気に入りませんでした。
ザクっとですが、エスティマよりX1の方が、車両重量が90kg軽く、幅が10cm大きく、長さが20cm短いといったところです。
市内だけ走るならいいですが、郊外を延々と単身先まで走るには氷上よりも雪を噛む感じがほしいです。
YouTubeなどの氷上対決やインプレッション、価格を参考に、今回はピレリを選択しました。
メーカーサイトでは「日本市場のニーズに基づいて特別に開発された日本向けスタッドレスタイヤ」と謳い、中国製造もあって安く購入できました。
バルブも交換したいので裏側から品番を確認、TR413を準備します。
予めバルブを交換して、ホイールを清掃します。
清掃と言っても、ゴミが付いてないか確認した程度で、古ウエスに薄くシリコンスプレーを吹き付けてざっと拭きました。
ここで、バルブだけは日本製にした方がいいと思いました。
タイヤ組付け後に1本のバルブ内部からの若干の空気漏れを確認、バルブコアの交換で直ると思いますが。
バルブを交換することもできますがかなり面倒です。低品質のものは1年でバルブのゴム部分がひび割れ、使い物にならなくなるものもあるようです。
安いものなのでバルブだけはケチるべきではないと猛省です。
ビードワックスを塗って、内側のビードをホイールに嵌めます。
手前側のビードをホイールの一番細くなる部分に落として、体重をググっとかければレバーなしで嵌りました。
しかし、外側のビードは手だけでは嵌められません。
今回の作業では、黄色い軽点とバルブの位置を合わせ、バルブ内側の突起を傷めないように、何となくですが中間地点に置きました。
常に手前側のビードをつま先で踏んでホイールの一番細いところに落としておき、タイヤレバーで順次攻めて行けば、ヌルンもしくはポコンと嵌ります。
タイヤを外すときはリムプロテクターを使いましたが、嵌めるときは使いませんでした。ホールに力のかかる位置が、リムの裏側、外から見えない部分がメインだったからです。見える部分もタイヤレバーと接触しますが、目立つ傷は増えませんでした。
どうしてもつま先でビード近くを踏む必要があるので、一番恐かったのは靴底のゴミが落ちてビードに挟まり空気漏れすることでした。
なので、ステップ用の段ボールを置いて、そこで靴底をスリスリしてからタイヤを踏むことを心掛けました。まあ気持ち程度ですか（笑）。
外側のビードも嵌れば、あとは空気を入れてビードを上げます。
一応教科書どおりバルブコアを抜いて入れましたが、我が家の40㍑コンプレッサーではバシューっとかではなく、スーーと弱々しか入らず、最初からバルブコア入れたままでも同じなんじゃないかと…思いました。
空気を注入途中なので正確な空気圧は不明ですが、ビードが上がったのは100kPa以下、だいたい70kPaぐらいではないかと。
ビードが上がった音がしても、さらに空気圧を250kPa程度まで上げ、一応ビードが上がり切ってることを確認します。
次にバルブコアを入れて空気圧を高めに入れ、ビードやバルブ根元に食器用洗剤を薄めたものを吹き付けて空気漏れをチェックしました。
このとき、想定してなかった前述のバルブ内部からの空気漏れを発見、バルブコアを一旦緩めて締め直し、このときは空気漏れが収まりましたが、その後も漏れたり漏れなかったり不安定なので、後日バルブコアを交換します。
タイヤサイズを変えたので、適正な空気圧を確認します。
運転席ドア内側に貼られたシールによると、標準サイズではロードインデックス94、人が少ないときで前輪が220kPaです。
上の写真は、ブリジストンサイト掲載の負荷能力表からの抜粋です。
赤〇のとおり、ロードインデックス94、220kPaでは負荷能力が635kgです。
今回チョイスしたタイヤのロードインデックスは96、負荷能力が635kgより少なくならないようにするためには、青〇のとおり200kPa入れればよいかと。
上の写真はアイス・アシンメトリコプラスのサイズ一覧表で、いくつかXL規格のものが混在していますが、今回購入のタイヤはスタンダード規格だと思われます。
サイドウォールにも何も書かれていませんし、XL規格ならロードインデックス値がもっと大きいかと。
あと、今更ながら気づいたのは、外した夏タイヤはXL規格だったことです（汗）。
負荷能力が635kgより少なくならないようにするためには、上の写真赤〇のとおり、240kPa入れる必要がありました。
幸い、夏タイヤは高めの空気圧が好きなので、たまたま240kPaぐらいは入れてましたが、決して高めにはなってなかったということでした。
さて、後輪の空気圧はどうすべきか。
運転席ドア内側の表示では随分多く入れることになっています。最大で290kPaも。
しかし、車検証では前前軸重880kg、後後軸重830kg、普段はほぼ1人乗り、市内の買い物でたまに2人乗りますが、後部座席に人が乗ることや重量のある荷物を積むことはありません。
だったら後輪も同じ空気圧で十分なのかと。
タイヤの外径が大きくなった分、加速やブレーキの効きも若干ですがマイルドに、冬ならそれでいいかと。
スピードメーターにも外径5%分の誤差が出るかと思い、GPSで速度を計算するドライブレコーダーとも比較してみましたが、思ったより変化はありません。
ただ、長距離移動ではやはり5%相当ほど走行距離が短くなりました。
たまたまですが、一般道を走る限りではホイールバランスも問題ありませんでした。
ホイールに貼られたウエイトは一切いじっていません、というか、触れないように気を付けて作業しています。
まだ高速道路を走っていないので、さらにスピードを上げると振動が出たりする可能性はあります。
肝心の効きはどうかというと、まだ雪の上を走ってないのでよくわかりません。
（2022/05/14追記）
既に夏タイヤへ交換も終え、遅くなりましたが一冬乗った感想を追記します。
結果から言うと運転が劇的に楽になり、ピレリの選択は大正解でした。
ゴムの硬度は硬めで、そのせいか舗装路面でもスタッドレス特有のグニャグニャ感はなく、静かで安定感があるのも好みです。
以下、大別して2つの路面状況です。
【アイスバーン～氷】
滑るか滑らないかというと、もちろん滑ります。
買う前に読んだ先人達のレビューの大半の意見では、ピレリはBSに比べると滑り出しが早い、でも滑りながらもコントローラブル。
対してBSは一番滑らない、粘って粘ってとにかく頑張って、限界を超えるとドーン。
1シーズン乗ってみて、このとおりだと感じました。
実際に滑りやすいところを走ると、やはり滑り出しは早いかも知れません。
でも、そのおかげで、路面の状況が手に伝わってくるような感じがあるので、かえって安心して走れます。
限界がわかりにくく、限界を超えるとドーンよりも、精神的にすごく楽です。
むしろ、意図的にこう作ってるのかとも思えました。設計思想の違いなんですね。
人により何を重視するかは様々ですが、制動距離だけの数値対決より、長時間運転だとなおさら、この精神的負担の方が遥かに重要だと知らされました。
【固まっていない雪～シャーベット状】
VRXは、締まってない雪とかシャーベット状の雪では、雪に「噛み付く」感じがなく、雪の上に浮いてるような感じでダメダメで、性能を氷上に振り過ぎなんじゃないかと感じられました。VRX2やVRX3では改良されたかも知れませんが。
この点でもピレリは問題なく、噛み付く感じも抜群で、期待どおりのグリップです。というか、大部分のタイヤはこの手の雪には効くはずです。
以上、一冬乗った感想で、2シーズン目以降どうなのかは未確認ですが、1本9千円とBSの1/3ほどで、アスファルト上での静粛性や安定性が良いこともあり、年間走行距離にもよりますが、何なら通年で履いて毎年買い替えるのもアリかとさえ思ってしまいました。
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